Samedi dernier, la saturation était telle que nous n’avons pas pu envoyer des élèves en solo, voir en navigation solo. Les contrôleurs ont d’ailleurs avec beaucoup de raison, refusé des vols solos.

De plus, la ségrégation des IFR/VFR en vol de nuit, met pratiquement un terme, pour le moment au VFR de nuit. En effet, dans une zone réglementé, le contrôle assure la séparation entre IFR et VFR, de nuit, dans une zone réglementée ( voir RAC3, chapitre 2.2.1.1 cliquez ici pour télécharger le RCA3 depuis le site de l’ACOP (1 Mo)), ce qui veut dire en clair, que dès qu’un IFR arrive sur l’axe de percée et passe le FAF, le VFR en tour de piste, doit ou se poser ou partir en local. Quand on voit la fréquence des vols IFR le soir, on comprend pourquoi l’activité est largement compromise !
Comment allons nous former nos vols de nuit, qualif exigée par exemple, pour débuter un stage IFR, ou pour passer le test du CPL, ou tout simplement pour se faire plaisir ?

Soyons simple et direct, ce système est réducteur et dangereux . Nous n’en voulons pas. Malgré les efforts des contrôleurs, l’espace est trop restreint et ne permet plus le maintien de la capacité en tours de piste, vols locaux, et rotations d’hélicoptères. Ce dispositif est déplorable, en termes de complexité d’évolution, d’augmentation de points de croisement, et de nuisances environnementales. Il n’induit que des contraintes et des restrictions d’activité qui conduiront à notre perte. Nous ne pouvons penser qu’il s’agisse là de l’objectif délibéré que l’administration s’est fixé…(quoique, il y a 20 ans, pratiquement jour pour jour, le 30 septembre 1989, Guyancourt fermait…)
Si ce système était maintenu, il serait regrettable qu’un accident établisse malheureusement que nos réclamations étaient fondées, et l’administration serait largement responsable de l’avoir provoqué.

L’ADATE a alerté par courrier les responsables de la circulation aérienne, de la DGAC, du bureau enquête analyse. La balle est dans leur camp !

à suivre rapidement…